Первая железная дорога в россии

В царской России

Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем (1803-1849) для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная «сухопутным пароходом», могла перевозить более 200 пудов тяжестей (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч).

В 1840 году было открыто движение по второй железной дороге на территории Российской империи: на деньги польских банкиров была построена линия от Варшавы до Скерневице. В 1848 году она соединилась с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой (общая длина с австрийским участком — 799 км).

1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва протяженностью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось ее официальное открытие. Ровно в 11 ч 15 мин. из Петербурга в Москву отправился первый пассажирский поезд, который пробыл в пути 21 ч 45 мин. Первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. При строительстве линии была выбрана ширина колеи в 1 тыс. 524 мм (5 футов) — впоследствии она стала стандартом на железных дорогах России (с 1980-х годов железные дороги в СССР были переведены на совместимую колею 1 тыс. 520 мм).

С 1865 по 2004 год железными дорогами в стране ведало Министерство (в 1917-1946 годах — Наркомат) путей сообщения (МПС, НКПС).

17 марта 1891 года император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II, «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Торжественная церемония начала строительства дороги прошла 31 мая 1891 года близ Владивостока. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.

Еще до окончания строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек. По состоянию на 2017 год Транссиб является самой длинной железной дорогой в мире (9 тыс. 288,2 км).

Строительство

Ещё в августе 1834 года была введена в эксплуатацию железная дорога нижнетагильских заводов длиной 3,5 км, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми. Она использовалась исключительно для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции. Но это была промышленная железная дорога, а не дорога общего пользования.

В 1834 году в Россию прибыл австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии. В 1835 году при личной встрече с императором Николаем I Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в свою собственность на неограниченный срок. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Гестнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Н. О. Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги.

Строительство железной дороги от Петербурга до Царского Села финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой (на общую сумму 250 тысяч рублей) приобрёл граф Алексей Бобринский. Благодаря связям жены графа при дворе акционерное общество получило от правительства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».

Руководил строительством австрийский инженер Франц Герстнер. Железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (6 футов), максимальный уклон составил 1,9 ‰. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав.

3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино (Пушкин), что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.

Операция

Макет первого в России магистрального пассажирского локомотива, построенного Робертом Стефенсоном и компанией для Царскосельской железной дороги. Модель находится в Музее РЖД .

Первый регулярный поезд отправился из Петербурга 30 октября 1837 года и через 35 минут прибыл в Царское Село. Этот поезд из восьми вагонов тянул паровоз, и его прибытие наблюдали многочисленные знатные гости, в том числе Николай I. Регулярные перевозки начались в январе 1838 года. В период с января по апрель 1838 года большинство поездов тянуло на лошадях, а паровозы ходили. используется только по воскресеньям и в праздничные дни. Начиная с апреля, лошадиные силы были ликвидированы, и за месяц было перевезено почти 14 000 пассажиров. Поезда ходили без остановок между Петербургом и Царским Селом, а с мая 1838 года доходили до Павловска. Все общение сначала осуществлялось голосом и свистком. Оптический телеграф был установлен в 1838 году. Он состоял из свай, разделенных расстоянием 1-2 км (0,6-1,2 мили), и дежурного караула в сарае неподалеку. Сигналы устанавливались путем поднятия 1, 2 или 3 черных дисков (дневное время) или красных ламп (ночное время) на кучу, и на передачу по линии уходило около 30 минут. Электрический телеграф был установлен в 1845 году, но был демонтирован в 1848 году из-за частых поломок; более надежная система была создана в 1856 году.

Первые поездки были незапланированными; Расписание поездов было введено 15 мая 1838 года, с пятью поездками в день с 9 утра до 10 вечера (с 7 утра до 11 вечера летом). Поезда уходили с противоположных конечных станций одновременно и обходили друг друга на специально спроектированном перекрестке в середине линии. После лобового столкновения двух поездов 11 августа 1840 года поезда ходили только в одну сторону. Некоторым пассажирам разрешалось путешествовать в их небольших конных экипажах, которые перевозились на открытых платформах поезда. Курение в поезде было запрещено из соображений безопасности; нарушителей сняли с поезда и сообщили их имена работодателям. Те же правила применялись и к пьяницам. Дымовые поезда были введены в 1857 году. Вторая параллельная линия была проложена летом 1876 года, что увеличило пропускную способность железной дороги. Примерно в то время в Санкт-Петербурге была построена мастерская по ремонту поездов.

Железная дорога была рентабельной, соотношение прибыли к расходам около 1,7. На железной дороге работали 236 сотрудников, заработная плата которых составляла около 22% дохода компании. Линия в основном перевозила людей, и только около 5% грузовых поездов. Железная дорога была поглощена гораздо более крупной железной дорогой Москва — Виндау — Рыбинск в 1899–1900 годах и преобразована в стандартную российскую колею в 1524 мм ( 5 футов ) .

КАК ПУШКИН СТАЛ СКЕПТИКОМ

Писатель Валентин Пикуль, который мечтал водить паровозы, впечатление публики от Царскосельской дороги выразил так: «Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед», а за ним тащились, сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления «исполина»… В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты «паровой мазурки» по названию «Locomotive».

Действительно, открытие первой в России железной дороги произвело ошеломляющий эффект. Большинство пользовались ею первое время лишь из любопытства, нежели по действительной надобности. В народе ее считали увеселительной царской забавой и аттракционом. Пожалуй, на тот момент значимость открытия хорошо понимали разве что специалисты транспортной отрасли.

Фото: РИА Новости

В первые годы работы линии дорогой воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Тех немногих, кто по-прежнему предпочитал тихую езду в конной повозке по пыльному шоссе, в шутку называли «трусливыми староверами».

Удивительно, но среди скептиков оказался и «наше все» Александр Пушкин. Он с опаской отнесся к затее австрийского инженера из-за вероятности снежных заносов, которые, как он писал, станут «одной из самых тягчайших повинностей для народа». Пушкин полагал, что правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект «этого Герстнера». Увы, великий поэт погиб до дня торжественного открытия и не успел убедиться в безопасности езды по железной дороге. К слову, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия была проложена на насыпи высотой более двух метров. На старинных гравюрах эта особенность очень заметна.

Фото: Википедия

Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе и за счет петербуржцев, которые облюбовали окрестности Павловска как тихую и живописную дачную местность. К тому же предприимчивый Герстнер позаботился о прибыльности своего детища: обустроил гостиницы, то и дело проводил маркетинговые кампании.

Популярность Царскосельской дороги пошла на спад в 1851 году: только что открытая магистраль между Москвой и Петербургом сместила на второй план свою предшественницу. В судьбе «наследницы» также можно найти множество коллизий. Одна из самых любопытных историй связана с попыткой писателя Андрея Платонова повторить в феврале 1937 года путь автора «Путешествия из Петербурга в Москву» Александра Радищева. Платонов по заданию журнала «Октябрь» проехал той же дорогой, что и Радищев. Однако роман не был издан — его черновики, как свидетельствует народная молва, украли в дороге. Интересно, что Платонов совершил путешествие спустя 100 лет после открытия Царскосельской железной дороги.

В настоящее время паровозы по типу тех, которое появились в XIX веке, ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира. В Европе и США — на частных линиях, в России — на государственных, для развлечения туристов.

Неутомимый Герстнер, подаривший Российской империи Царскосельскую железную дорогу, вскоре после ее открытия по указанию императора уехал в Соединенные Штаты изучать тамошнюю сеть стальных магистралей. Он скончался в Филадельфии в 1840 году, ему было 47 лет. Возле Витебского вокзала в Петербурге и сегодня стоит памятник неутомимому чеху.

Алла Смирнова

Транссибирская магистраль

В 1891 г. было начато строительство Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали)

В 1891-м царь Александр III подписал рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!».

Сделанный 19 мая 1891 г. во Владивостоке фотоснимок обошел тогда весь свет. На нем наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на него радостно взирает свита придворных. Это было символическим открытием начала строительства Великой Сибирской.

До того времени Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 млн пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тыс. ямщиков, используя до 80 тыс. лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. А.П. Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин, писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы».

Строительство Транссиба в тяжелейших геологических и климатических условиях стало настоящим подвигом русских людей. Было проложено более 8 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.

На строительстве Транссиба по инициативе ученого А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты через Обь, Енисей и Амур (последний – самый длинный на Евро-Азиатском материке), возведенные по проектам Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.

Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами начали развиваться богатейшие регионы Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм. Вдоль магистрали рождались новые города, на сотни верст по обе ее стороны распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Реконструкция

Реставрационные работы в пирамиде Джосера. \ Фото: pinterest.com.

Проект по восстановлению пирамиды Джосера до её былой славы занял в общей сложности четырнадцать лет и несколько раз срывался. В 2011 году в Египте вспыхнули политические беспорядки после того, как народные восстания привели к свержению президента. Впоследствии работы над пирамидой были приостановлены и не возобновлялись до конца 2013 года.

Реставрация столкнулась с дальнейшим вниманием, когда Высший совет по древностям Египта был обвинён в найме фирмы, которая не имела опыта работы с древними памятниками. Некоторые эксперты даже утверждали, что ремонт фактически подрывал структурную целостность египетской пирамиды

По сей день некоторые подземные камеры всё ещё находятся под угрозой обрушения.

Фильмы, игры

Цифровая реконструкция Саккары из игры Assassins Creed. \ Фото: twitter.com.

Пирамида Джосера снова и снова появлялась в популярной культуре на протяжении тысячелетий, прошедших с момента её строительства. В классический период ходили истории о легендарных личностях Джосера и Имхотепа. Папирус римского периода повествует о серии вымышленных приключений из жизни архитектора, в то время как другой описывает его как потомка богов. Такие истории представляют Имхотепа как могущественного мага, чьё строительство великой ступенчатой пирамиды было чудесным произведением магии.

Много веков спустя возник феномен Большого тура. Это было тогда, когда элитные молодые люди взяли годичный отпуск после окончания формального образования, чтобы посетить места художественного, интеллектуального и архитектурного наследия. Когда эти туристы начали путешествовать по древним руинам Северной Африки в XVIII и XIX веках, пирамида Джосера была ключевой достопримечательностью. Следовательно, существует множество рисунков, картин и гравюр этого периода, изображающих великолепный памятник.

Имхотеп, кадр из фильма Мумия. \ Фото: google.com.

В наши дни пирамида Джосера продолжает проникать в народное воображение, служа декорацией для книг и стихов, опубликованных в ХХ веке. Американский поэт Чарльз Олсон использует его как символ смертности.

Он даже фигурировал в видеоигре «Кредо убийцы: Истоки», где игрокам приходится входить в его лабиринтные проходы, чтобы найти мистическую древнюю табличку. Примечательно, что изображение египетской пирамиды в игре на самом деле гораздо более подробное и точное, чем многие археологические реконструкции.

Октябрьская железная дорога — первая железнодорожная магистраль

Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы. Строительство было поручено осуществлять двум дирекциям — Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную — Н.О. Крафт.

Н.О. Крафт
П.П. Мельников

Инженеры дороги

Именно Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта — таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он впервые организовал опыты по установлению расчетной силы тяги по сцеплению для определения веса поезда. Мельниковым установлены принципы размещения и классификации станций и созданы оригинальные типы промежуточных станций. Он составил первые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути.

Таким образом, при строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых моста.

Подвиг строителей — крепостных крестьян

Нельзя забывать и о безымянных строителях магистрали — крепостных крестьянах. Можно с уверенностью сказать, что успех «небывалой доселе стройки» был достигнут именно благодаря их труду. Ими было выполнено до 10 миллионов кубических саженей (97 млн. м3) земляных работ. Т. е. около 160 тыс. м3 на версту пути. Эта цифра колоссальна не только для того времени.

Мост через Енисей

В 1899 г. состоялось открытие железнодорожного моста через Енисей

В конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енисей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Л.Проскуряков. В 1895 г. им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Е.Кнорре. Под его руководством и возводился уникальный мост.

Уже через 3 года прошли первые производственные испытания, а 28 марта 1899 г. через Енисей проследовал первый пассажирский поезд. В 1900 г. это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается в «Атласе чудес света» (1991 г., США) наряду с Кремлем и Петродворцом.

Объект всемирного наследия

Турист прогуливается внутри недавно отреставрированной пирамиды Джосера. \ Фото: houseandgarden.co.uk.

Примерно через 4600 лет после того, как пирамида Джосера была построена, она, наконец, была восстановлена в своём первоначальном величии. 5 марта 2020 года объект всемирного наследия ЮНЕСКО был вновь открыт для туристов. На его реставрацию было потрачено почти семь миллионов долларов и четырнадцать лет ремонтных работ.

Пирамида Джосера вновь распахнула свои двери для туристов. \ Фото: oglobo.globo.com.

Египетские власти ожидают, что это привлечёт огромное количество туристов, которым теперь разрешено входить внутрь густой сети проходов и даже посещать внутреннюю погребальную камеру, где был похоронен легендарный фараон. Обширные реставрационные работы по сохранению пирамиды Джосера обеспечили сохранение памятника на протяжении тысячелетий в качестве ключевого фрагмента мировой истории и доступность для посетителей, желающих узнать о чудесах древнего мира.

Имхотеп

Имхотеп. \ Фото: blogspot.com.

Преисполненный решимости создать самое впечатляющее сооружение, которое когда-либо видел мир, Имхотеп внёс новшества в дизайн уже существующих гробниц. Используя те же мастабы, которые существовали веками, он применил новый подход, сложив их друг на друга, чтобы сформировать культовую «ступенчатую пирамиду».

Нет никаких записей, документирующих строительство пирамиды Джосера, но историки предполагают, что для её завершения, вероятно, потребовались бы годы, а также труд многих сотен рабочих. Фараон был так впечатлён всемогущим сооружением Имхотепа, что увековечил архитектора, вырезав его имя рядом со своим собственным на постаменте внутри египетской пирамиды.

Управление

Первый регулярный поезд отправился из Санкт-Петербурга 30 октября 1837 года и через 35 минут прибыл в Царское Село. Его прибытие было замечено многочисленными благородными гостями, включая Николая  I. Регулярное обслуживание началось в январе 1838 года. В период с января по апрель 1838 года большинство поездов были запряжены лошадьми, и паровозы были только по воскресеньям и в праздничные дни. Начиная с апреля, лошадиная сила была ликвидирована, и в течение месяца было перевезено почти 14 000 пассажиров. Поезда безостановочно ходили между Санкт-Петербургом и Царским Селом, и начиная с мая 1838 года доходили до Павловска. Оптический телеграф был установлен в 1838 году. Он состоял из свай, разделенных на 1–2 км (0,6–1,2 мили), и дежурного охранника в сарае неподалеку. Сигналы устанавливались путем поднятия 1, 2 или 3 черных дисков (в дневное время) или красных ламп (в ночное время), и для передачи по линии требовалось около 30 минут. Электрический телеграф был установлен в 1845 году, но был демонтирован в 1848 году из-за частых отказов, более надежная система была создана в 1856 году.

Первые поездки были незапланированными, расписание поездов было введено 15 мая 1838 года, с пятью поездками в день с 9:00 до 22:00 (летом с 7:00 до 23:00). После лобового столкновения двух поездов 11 августа 1840 года поезда ходили только один раз за раз. Некоторым пассажирам было разрешено путешествовать с небольшими каретами, запряженными лошадьми, которые перевозились на открытых платформах поезда. Курение в поезде было запрещено по соображениям безопасности, нарушители были удалялись из поезда, и их имена были сообщены их работодателям. Те же правила применяются к пьяницам. Курящие поезда были введены в 1857 году. Летом 1876 года была проложена вторая параллельная линия, которая увеличила пропускную способность железной дороги. Примерно в это же время в Санкт-Петербурге была построена мастерская по ремонту поездов.

Железная дорога была прибыльной, с отношением прибыли к расходам около 1,7. Железная дорога обслуживалась 236 сотрудниками, чья зарплата составляла около 22% доходов компании. Линия в основном перевозила людей, только с 5% грузовых поездов. В 1899–1900 годах железная дорога была поглощена значительно более крупной железной дорогой Москва — Виндау — Рыбинск и была преобразована в стандартную российскую колею 1524 мм (5 футов). 

Модель первого в России магистрального пассажирского локомотива, построенного Робертом Стивенсоном и компанией для Царского Села. Модель находится в музее РЖД.

Символ цивилизации

Южный вход в пирамиду Джосера. \ Фото: google.com.

Технический прогресс XVIII века привёл к тому, что Египет стал привлекать всё больше и больше туристов со всего Средиземноморья. На самом деле считается, что современная египтология официально началась с вторжения в Египет Наполеона Бонапарта в конце 1700-х годов.

План пирамиды Джосера. \ Фото: ppfocus.com.

Возвышающаяся на видном месте из песков пустыни пирамида Джосера привлекала как исследователей, туристов, так и воров, и легендарный французский лидер был среди них

Вместе со своими солдатами Наполеон путешествовал с группой учёных, которые изучали и документировали остатки египетской культуры, их самой важной находкой был Розеттский камень. Создав постоянное египетское крыло в Лувре, Наполеон положил начало увлечению Европы древнеегипетским миром

В последующие десятилетия пирамида Джосера станет символом этого энтузиазма, и бесчисленные археологи и художники посетят Саккару, чтобы сделать записи об останках. В 1920-х годах команда британских и французских египтологов запустила первый проект по изучению этого места, открыв сложности комплекса пирамид и раскрыв его историческое значение как первой из египетских пирамид.

Октябрьская железная дорога в годы Великой Отечественной войны

Блокада Ленинграда резко изменила характер работы дороги. Действующие линии использовались в основном для перевозок грузов к фронту и продовольствия в Ленинград. В сентябре 1941 года в пределах Ленинградского узла обращалось лишь 35 пар пассажирских поездов, а в январе 1942 года пассажирское движение почти прекратилось. С начала блокады единственным путем для сообщения со страной оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осажденного Ленинграда. С сентября 1941 г. ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом. Когда в середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод, и паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды, железнодорожники вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района.

Дорого жизни

Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые линии. Для обеспечения строительства укладочным материалом железнодорожные войска вынуждены были разобрать пути пассажирских и сортировочных станций. Колоссальные разрушения принесла война хозяйствам Октябрьской дороги. Фактически вся магистраль находилась во фронтовой или прифронтовой полосе. Ожесточенным бомбежкам подверглись станции, локомотивные, вагонные депо, другие железнодорожные предприятия. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, но каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали — у мостов дежурили железнодорожники и военные строители.

Восстановление магистрали

27 января 1944 года гитлеровские войска были отброшены от Ленинграда. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд. А 20 марта в столицу отправился поезд «Красная стрела». На Западе еще гремели ожесточенные бои, а на линиях Октябрьской магистрали уже велись восстановительные работы. С окончанием войны практически всю магистраль подготовили к выполнению грузовых и пассажирских перевозок. К 1950 году на Октябрьской дороге было восстановлено 3,5 тыс. км главных путей. Более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс.км линий связи.

Октябрьская железная дорога во время Гражданской войны

В период Гражданской войны железные дороги оказались в катастрофическом положении. Пришли в негодность многие километры пути, треть паровозов была выведена из строя. На работников транспорта легла тяжелая задача по ликвидации разрушений и налаживанию перевозок. Чтобы решить ее, потребовалось наладить дисциплину и управление железными дорогами. В основе первых правительственных декретов, касающихся железных дорог, лежали принципы максимальной централизации, строжайшего единоначалия и железной дисциплины. Вскоре наряду с дисциплинарными мерами стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих.

Большой вклад в достройку железнодорожных линий, восстановление разрушенных мостов и других сооружений внесли ученые Петроградского института путей сообщения. Работу ученых и специалистов по восстановлению и строительству мостов координировал Председатель секции научно-технического комитета НКПС профессор Н.А. Белолюбский. В 1920 году для изучения статического и динамического воздействия нагрузки на мосты под руководством профессора Н.М.  Беляева была организована мостоиспытательная станция НКПС, которая использовалась и при восстановлении других железных дорог страны. Благодаря профессионализму и ответственности работников отрасли Николаевская дорога завершила восстановление хозяйства одной из первых. С начала 1923 года она стала полностью обеспечивать перевозки грузов и пассажиров.