Крушение императорского поезда

Царский вагон

Голубой вагон императора был длиною 25 м. 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

Какие причины крушения могут быть?

1. Неисправность путей или вагона. Все следователи, которых назначил император на расследование так и не смогли найти четкую причину. Одни из них утверждает о наличии некачественных путей, а из-за высокой скорости поезд был разрушен. Второй из следователей обвинял то, что деревянные шпалы попросту были гнилыми.
2. Теракт. Такой вариант тоже имеет место быть. Некоторые утверждают, что толчки произошли от взрывов бомб, которые произошли из-за того, что их заложил повар императорского экипажа. По легенде именно он участвовал в революционной группировке, которая имела желание свергнуть царя с престола. Он смог сойти с поезда до взрыва на остановке и скрылся за границей.

Но царь решил тихо закрыть дело расследования и принял официальную версию о неисправности путей, чтобы в дальнейшем не было попыток повторить подобный теракт.

Версии происшествия: реальные, мифические и несостоятельные

Храм в Борках

Вести следствие по одобрению императора доверили знаменитейшему юристу России той эпохи – Анатолию Фёдоровичу Кони. Непосредственно на месте этим делом сразу после аварии занялись директор ХПИ Виктор Кирпичёв и управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог Сергей Витте. Обоих вызвал барон Шернваль – инспектор железнодорожных путей, также ехавший в злополучном поезде и сломавший в катастрофе ногу.

Официальное расследование выявило целый ряд технических причин и нарушений техники безопасности, приведших к трагичному исходу. Во-первых, состав включал целых 15 вагонов, из-за чего был значительно превышен лимит допустимого количества осей на этой дороге. При максимуме 42 их было на 20 больше. Из-за этого увеличилась масса всего состава. Она соответствовала норме грузового, а не пассажирского движения на железной дороге того времени. Из-за этого выросла скорость состава, в момент аварии достигшая 68 км/ч. В результате расшаталось верхнее покрытие полотна и один из двух паровозов просто провалился между рельс.

Находившиеся в хвосте царские тяжёлые вагоны по инерции продолжили движение после схода и своей массой раздавили расположенные в голове более лёгкие вагоны для прислуги, что предопределило большое количество погибших и раненых.

Эти выводы – лишь констатация фактов, а вот кто был непосредственно виноват, а значит должен понести наказание, следственная комиссия во мнениях разделилась.

Витте упирал на превышение скорости, как на непосредственную причину катастрофы (эта версия выводила железнодорожное ведомство, в котором он состоял, из-под угрозы осуждения); Кирпичёв указывал на некачественные, гнилые шпалы (что подтверждалось некоторыми свидетелями: якобы царь после аварии лично передавал следователям кусок гнилой конструкции с указанием на это, как на главный фактор трагедии); Коми же требовал наказания для ж/д руководства (это снимало подозрения с государственных чиновников).

Такая неразбериха в выводах привела к привычному для подобных ситуаций итогу – дело было тихо замято. Александр III никого не наказал, если не считать пары почётных отставок, а непосредственная вина была возложена на подрядчика строительства дороги – Самуила Полякова, который – вот неожиданность! – умер за два месяца до аварии и доказать свою невиновность в суде не мог по объективным причинам.

Официальная версия, таким образом, указывала на низкое качество полотна, но неофициально ходили слухи о теракте. Учитывая обстоятельства гибели предыдущего венценосца, не стоит удивляться подобной молве. Указывали на помощника повара, который якобы был связан с «Народной волей», будто он заложил взрывчатку с часовым механизмом в столовой, а сам сошёл на станции перед Борками и после исчез за границей.

В подтверждение теракта приводили воспоминания Ольги Александровны: по её словам, поезд в момент катастрофы качнуло, после чего его разорвало на части, а часть конструкции будто срезало взрывом. В царской семье эту версию было негласно принято считать основной. Ну а официальная позиция использовалась для сокрытия истинного положения вещей, дабы не возбуждать и без того бурлящее общество.

Доказательств этой версии, по сути, не существует. Среди современников о ней вспоминают лишь два человека: Михаил фон Таубе, бывший сыном инспектора императорских поездов, и Владимир Сухомлинов, имевший к аварии отношение весьма опосредованное, если не сказать нулевое. Один мог попытаться выгородить родственника, а второй – просто приукрасить историю в мемуарах. Тем не менее, однозначно отвергать или принимать версию теракта нельзя за отсутствием вещественных доказательств.

Ещё одна теория – божественная. Набожные граждане свято верили в то, что Романовых в тот роковой день спас Бог, ведь на самом деле из императорской семьи никто серьёзно не пострадал. Учитывая масштаб катастрофы, это и правда можно считать чудом.

Если же оперировать сухими фактами, то причинами катастрофы стало сразу несколько факторов – от пренебрежения техникой безопасности, до низкого качества выполненных работ по строительству железной дороги. Виновником крушения царского поезда под Харьковом можно считать и человеческий фактор, а проще говоря недобросовестность и глупость.

Крушение царского поезда: что случилось 29 октября 1888 года?

Крушение императорского поезда в Борках

Императорское семейство в полном составе возвращалось из своей поездки на юг. Венценосных особ сопровождали многочисленные слуги и придворные. Всего два паровоза тянули 15 вагонов с 290 людьми внутри.

Крушение царского поезда произошло в 43 верстах на юг от Харькова – на переезде у станции Борки (ныне там расположено село Першотравневое).

По словам императрицы венценосная семья с приближёнными завтракала в вагоне-ресторане, когда случились два подряд сильнейших толчка, из-за чего все присутствовавшие попадали на пол, который вместе со стенами начал разрушаться. Мария Фёдоровна ёмко охарактеризовала своё состояние и окружающую обстановку, как «Судный день».

Причина аварии была банальной – поезд сошёл с рельс, в результате чего погиб 21 человек и ещё 68 были ранены. Но для царской семьи всё обошлось – никто из них не пострадал.

После крушения распространилась легенда о  том, что Александр III, отличавшийся богатырской силой, долгое время продержал на своих плечах упавшую крышу, спасая собственную семью. Однако учитывая массу конструкции в несколько тонн, в то, что потомок Романовых был живым воплощением Геркулеса верится с трудом.

Как бы там ни было, император с родными оставались на месте происшествия до тех пор, пока не были найдены и опознаны все погибшие и оказана медицинская помощь пострадавшим. После этого вся царская семья села на новый поезд и отправилась в Харьков, а затем в Петербург.

Сразу же после аварии стартовали следственные действия, которые велись с особой тщательностью – не каждый день потерпевшими в железнодорожной катастрофе становится самодержец и его семья в полном составе. Учитывая обстоятельства, в которых почил предыдущий император, рвение сыщиков было более чем оправдано.

Расследование причин

Катастрофа (Фото А. М. Иваницкого,1888)

Некачественные пути и неисправность вагона

С ведома царя расследование причин катастрофы в Борках было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда.

Сразу же после аварии главный инспектор железных дорог барон Шернваль, который ехал на царском поезде и сломал ногу в аварии, вызвал управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог С. Ю. Витте и директора Харьковского политехнического института Виктора Кирпичёва, чтобы возглавить расследование на месте. Впоследствии в Санкт-Петербурге к ним присоединился вышеупомянутый Анатолий Кони.

В предыдущие годы Витте регулярно управлял имперскими путешествиями железной дорогой, и царь его хорошо знал. Витте утверждал, что предупреждал ранее правительство о недостатках в компоновке поезда, в частности, использование парных паровозов и неисправных вагонов-салонов.

Трое следователей не определили непосредственную причину аварии. Витте настаивал, что это было вызвано превышением скорости, что освобождало от ответственности железнодорожное управление; Кирпичёв обвинил гнилые деревянные шпалы, в то время как Кони переложил вину на руководство железной дороги, что освобождало от ответственности государственных должностных лиц. Витте, в частности, маневрировал между обвинением чиновников и увольнением министра путей сообщений Константина Посьета. В конце концов император Александр III решил дело тихо закрыть, позволил Шернвалю и Посьету уйти в отставку и назначил Витте директором императорских железных дорог. Несмотря на усилия Витте, железнодорожное управление не обошлось без внимания общественности. Подрядчика строительства Курско-Харьковской линии, Самуила Полякова, который умер за два месяца до аварии на похоронах своего делового партнёра и друга, посмертно обвинили в низком качестве строительства железной дороги. Общественность в частности «причислила» ему некачественный балластный гравий под шпалами, который не смог погасить колебания.

Кони вспоминал:

В итоге были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон К. Г. Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько, начальник управления железных дорог инженер Салов (которого император посчитал главным виновником катастрофы) и ряд других лиц.

Теракт

Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями (см. «Народная воля»). Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу. Согласно свидетельствам, записанным в мемуарах Ольги Александровны, в момент аварии поезд резко покачнулся, и спустя мгновение вагон столовой разорвало в клочья, а колёса с половиной вагона отрезало взрывом, а после событий в семье разговоры шли якобы исключительно о теракте, а не обычной аварии. Официальная версия о неисправности путей также якобы была сделана, дабы избежать «вдохновления» других возможных злоумышленников последующих терактов.

14:14

Катастрофа произошла днем, в 14 часов 14 минут, шел дождь, повсюду была слякоть. Состав спускался с уклона на значительной для того времени скорости 68 километров в час, и вдруг неожиданно сильный толчок сбросил людей с их мест, последовал страшный треск, и поезд сошел с рельсов.

Это был специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Марии Александровны — Ливадию. Состав: паровоз заграничной постройки, вагон-салон, вагон-кухня, вагон-опочивальня, вагон-столовая, служебный вагон и свитские вагоны (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ).

Как произошло крушение?

Императорская семья ехала из Крыма в Санкт — Петербург 17 октября 1888 года. В обеденное время, когда семья находилась в кухонном вагоне, раздались странные трески и сама императрица Мария Федоровна утверждает, что подумали, что это тот самый Судный день. Император, его жена и трое сыновей, а также обслуживающий персонал, почувствовали сильный толчок, а за ним — еще один.

На месте аварии

После этих толчков произошло самое ужасное и всего за пару секунд перед всеми была ужасная картина — разрушенный поезд. Уцелевшие люди бросились на поиски императорской семьи. Именно в том месте, где находилась семья, были самые глобальные разрушения и практически ни одного “живого” места в поезде не осталось. После второго толчка обвалился пол и все члены семейства оказались на насыпи, накрытые крышей.

Все последствия очень быстро ликвидировались, ведь помощь прибывала из всех близких локаций.  Императрица лично с командой медиков обходила всех раненых и оказывала необходимую помощь. Пострадавших людей было 68, а 21 — погибли.

После того,как все получили необходимую помощь и были установлены все пострадавшие, только тогда царская семья отправилась в Лозовую и поблагодарила в церкви Бога за то, что он уберег их от беды.

Из Журнала Министерства путей сообщения № 20 за 1889 г.[править | править код]

«В понедельник, 17-го числа октября месяца 1888 года, Императорский поезд, в котором изволили следовать их Величества Государь Император и Государыня Императрица в сопровождении Августейшей Семьи своей, отправившись со станции Лозовая в 10 час. 15 мин., с опозданием против расписания на 1 час 05 мин. потерпел в 12 час. 14 мин. крушение между станциями Тарановка и Борки Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Для освежения в памяти читателей фактических подробностей этого чрезвычайного и прискорбнейшего события, ознаменованного вместе с тем чудесным спасением Государя Императора и Августейшего семейства, предпосылаем здесь описание состояния, в котором найдены были поезд и путь после крушения.

Крушение Императорского поезда произошло на насыпи 277-й версты, считая от Курска, между разъездом № 9 и ст. Борки. Передний паровоз после крушения поезда оказался стоящим, не доходя 94 сажен до верстового столба 276-ой версты. Высота насыпи у места остановки переднего паровоза — 3,80 сажен, а в конце последнего, сошедшего с рельсов вагона Наследника Цесаревича, достигает 5,17 сажен.

Путь на месте схода лежит на предельном уклоне, протяжением 478 сажен. В конце этого уклона, не доходя несколько до площадки, стоял первый паровоз, затем по направлению движения поезда следует площадка, после чего путь идет на общий по всему протяжению 0,008 подъем. Полотно дороги, как и по всему протяжению ее, сделано здесь на два пути. Первый, т.е. правый путь, носит название Курского, а левый — Ростовского.

После крушения. Фото.

По этому пути и следовал Императорский поезд. Полотно в этом месте пересекает пологую балку у самого ее начала, так что бассейн этой балки, от начала ее до пересечения насыпью, составляет площадь не более 3/4 квадратной версты. В пределах отчуждения с этой стороны вырыт резерв, такой же, как и с левой стороны.

После крушения положение этого поезда было следующее: паровозы стояли, несколько наклонившись влево к Курскому пути, причём первый паровоз левыми, по направлению движения, колесами стоял на перерезанных шпалах внутри рельсовой колеи, а правыми колесами — над правым рельсом пути, причем правое колесо переднего ската ребордой перешло наружу рельсовой колеи. Тендер сего паровоза не был нажат буферами на паровоз. Второй паровоз был в таком же почти положении, как и первый, за исключением того, что рельсы из-под правых колес были вырваны и образовали около паровоза выпуклую в правую сторону по направлению движения кривую на протяжении от тендера первого паровоза до багажного вагона.

Задняя часть кузова багажного вагона оторвана, а остальная часть, сдвинутая с пути, упиралась в тендер второго паровоза. Вагон-мастерская сдвинут в левую сторону, считая от Курска, причем задняя часть его совершенно разбита. Следующий затем кузов вагона министра путей сообщения разбит совершенно, причём часть крыши его лежала под откосом насыпи, а тележки, на которых был этот вагон, оказались под вагоном Их Величеств. Вагон для прислуги разбит совершенно. В одном из кухонных вагонов, оставшемся на насыпи, но ставшим почти поперек ее, разбиты оба конца вагона и сбиты колеса; другой кузов вагона-кухни лежал внизу насыпи по правую сторону, считая от Курска.

Кузов вагона-столовой разбит. Причём крыша его с частью стенки зацепилась одним концом за вагон кухонный с буфетом, а другой конец откинут в левую, по направлению хода поезда, сторону, а пол этого вагона, лежащий несколько в стороне, надавлен с одной стороны вагоном Их Величеств, а в другом конце — Великокняжеским вагоном. Этот последний, с разбитыми концевыми частями, остался на насыпи, причем часть его свешивалась над откосом. Вагон Их Величеств со сбитыми тележками стоял на куче осей и тележек и, кроме того, под ним были два пола других вагонов. Вагон Наследника Цесаревича, упёртый в вагон Их Величеств, стоял одним передним концом на сбитых тележках вагона Их Величеств, а задняя тележка этого вагона осталась целая и на рельсах. Последние пять вагонов свиты остались неповрежденными и были взяты при обратном следовании Их Величеств на станцию Лозовая.»

Гласность

Отмечалось выживание Романовых . Когда Александр вернулся в Санкт-Петербург и направился к Казанскому собору , студенты университета хотели распрягать его карету и тянуть за собой.

С точки зрения установленной религии , спасение императорской семьи приветствовалось как божественное вмешательство Государя. В брошюрах священнослужителей чудесное спасение связывается с чудесами икон 17 века в конце великой чумы 1654–1655 годов; миряне верили, что молитвы перед этими иконами позволили царю выжить. Специальная икона «Благодать Божия» 17 октября , сделанная по этому случаю, широко разошлась в фотокопиях. Москва , старая святыня Православия, воспринималась как источник чуда; в современной брошюре говорилось, что «сила, которую провозглашала Москва и возвышала ее, отменила эти законы ».

О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ[править | править код]

Организационно-технические

Из таблицы, доставленной к делу управляющим дорогой, видно, что с 1870 по 1887 гг. включительно чистый доход дороги, постоянно увеличиваясь, вырос с 387 000 руб. до 5 505 000 руб., расход же, не смотря на ежегодно увеличивающееся движение, уменьшается с 7 500 000 руб., издержанных в 1880 г., до 4 968 000 руб. в 1887 г. С переводом Правления в Харьков, председатель оного барон Ган, распоряжаясь полновластно от лица Правления дорогой, стал производить сокращения, как в личном составе служащих, так и по ремонту и содержанию дороги. Сокращения в личном составе служащих и в содержании его касались, главным образом, низших агентов (путевых и барьерных сторожей, дорожных мастеров, стрелочников, машинистов и их помощников, кондукторов, телеграфистов и проч.).

Служащие обременялись непосильной работой и дежурствами. Положение обер-кондукторов товарных поездов было крайне тяжело: им уменьшили жалование более чем на половину. В товарных поездах нет теплых и крытых помещений при вагонах, поэтому обер-кондукторам III класса приходится стоять, с крайним вредом для здоровья, во всякую погоду на тормозе, проводя большую часть времени без горячей пищи, почти не бывая дома и ответствуя штрафами за упущения вольнонаемной поездной прислуги.

В 1885 г. были закрыты обширные мастерские в Таганроге. В Харьковских мастерских не только был уменьшен личный состав рабочих и содержание, получаемое слесарями, но и сокращено количество проходящих через ремонт вагонов и паровозов, и значительно уменьшены суммы, потребные на их ремонт. Вместо 200 — 300 руб. на ремонт пассажирского вагона и 150 руб. на ремонт вагона товарного, стали отпускать до 75 руб. на пассажирский и до 50 руб. на товарный, а в последнее время и эта сумма была уменьшена на половину. Весь подвижной состав пришел, вследствие таких сокращений, в значительную степень негодности, скрываемую поверхностным ремонтом, заделками и подправками деревом.

Из переписки, находящейся в делах инспекции Курско-Харьково-Азовской железной дороги, и из показания инспектора Кронеберга видно, что обременение низших агентов дороги непосильной работой и дежурствами, недостаток отдыха для них действительно существуют на этой дороге. Значительное сокращение расходов коснулось, главным образом, службы тяги. На дороге накопилось большое количество паровозов, не прошедших через необходимый ремонт первой категории. Допускались к работе такие паровозы, которые имели в топке 16 квадратных футов латок.

Свидетель Протопопов, служивший 19 лет на Курско-Харько-во-Азовской железной дороге начальником станции Курск, указывал на многочисленные сокращения по всем службам дороги, сделанные по распоряжению председателя Правления барона Гана. В ожидании взятия дороги в казну, барон Ган своей системой сокращений довел доходность дороги до крайних пределов возможности, но, вместе с тем, он же довел дорогу до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров.

Ремонт и содержание пути

С 1884 г. инспектор Кронеберг неоднократно доносил департаменту железных дорог о громадном недостатке на линии верхнего и нижнего балласта. По причине недостатка балласта в пути и неравномерной его рассыпки образовались осадки внутрь полотна, причем делалась подбивка наружной колеи пути, а из средины пути, напротив, балласт выбирался, вследствие чего поезда при встречах, наклоняясь друг к другу, цеплялись буферными фонарями.

Поставка шпал на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в последние годы производилась исключительно купцами Файнбергом и Розенталем. С 1884 г. Правление, как видно из приложенных к делу контрактов, стало допускать поставку шпал не только доставляемых сухим путем, как это делалось ранее, но и водосплавных. По показаниям свидетелей, поставщики Файнберг и Розенталь пользовались особым покровительством Правления, особенно первый, который, будучи в 1869 г. бедняком в оборванном платье, сделался затем богатым и своим человеком у железнодорожного начальства. Он выстроил обширный дом, в котором помещаются некоторые лица и контора железнодорожного управления. Опираясь на свое исключительное положение, Файнберг и Розенталь совершенно устранили всех конкурентов и подчинили их себе. Благодаря исключительному положению, сами они и поставщики от их имени ставят на дорогу шпалы, не соответствующие условиям контрактов и забракованные на других дорогах.

Примечания

1. В настоящее время имя Борки носит село Змиёвского района Харьковской области (Украина), тогда находившееся в составе Змиёвского уезда Харьковской губернии.
2. Борки, село Харьковской губернии // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
3. Борки // Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 4 т. — СПб., 1907—1909.
4. Тищенко В. Н. Паровозы железных дорог России 1837—1890 гг. — 2008. — Ч. 1. — С. 162, 166. — ISBN 978-5-9901382-3-0.
5. Боченков В. В., Бычкова Е. В., Галацкий О. Б., Индра И. Л. Коломенский завод. Локомотивы // Паровозы. 145-летию Коломенского завода посвящается. — 2008. — Ч. I. — С. 11, 70, 259. — ISBN 978-5-9900102-9-5-4.
6. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е изд. — 1995. — С. 71, 92. — ISBN 5-277-00821-7.
7. Приблизительно 10,7 м.
8. Administrator. . balakliets.kharkov.ua. Дата обращения: 14 мая 2018.
9. , с. 116: «Этой версии положили начало мемуары С. Ю. Витте, в которых было изложено, что «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила». На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши. Кстати Витте, на момент написания им мемуаров, были прекрасно известны результаты тщательного расследования катастрофы специальной комиссией под председательством известного юриста А. Ф. Кони».
10. , с. 116: «О царе императрица писала, что Саша сильно защемил ногу … потом он несколько дней хромал, и нога его была совершенно чёрная от бедра до колена».
11. , с. 116.
12. Сухомлинов В. А. Воспоминания. Мемуары. — Харвест, 2005. — Гл. X. — С. 121—122. — ISBN 985-13-2594-5.
13. Введение // «Зарницы»: воспоминания о трагической судьбе предреволюционной России (1900—1917). — М., 2006. — С. 25—28.
14. Administrator. . balakliets.kharkov.ua. Дата обращения: 15 мая 2018.
15. Последование бл(а)годарственнаго и молебнаго пения, м(е)с(я)ца октовриа в 17 день. — СПб.: Синодальная тип., 1889. — С. 23—25.
16. Сокол К. Г. Монументальные памятники Российской империи. — М.: Вагриус плюс, 2006. — С. 151. — ISBN 5-98525-018-0.
17. Газета «Кубанские областные ведомости», 1893 год.
18. . meleparhia.ru. Дата обращения: 14 октября 2020.
19. . archeo73.ru. Дата обращения: 14 октября 2020.
20. . archeo73.ru. Дата обращения: 15 октября 2020.
21.  (рус.). Улпресса. Дата обращения: 15 октября 2020.
22. Сведения из статьи: Васильковский, Сергей Иванович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
23. Васильковский // Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 4 т. — СПб., 1907—1909.